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Prueba de vuelo

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Aclaración
En este apartado no se va a a enseñar a volar a un no iniciado, sino que está dirigida a aficionados que, ya sabiendo volar quieran adentrarse en este tipo de aviones, aclarando aspectos técnicos y ciertas particularidades de las alas volantes.

Emisora
Aparte de llevar bien cargadas las baterías, si se dispone de una emisora programable es muy recomendable realizar los siguientes ajustes:

  • Dos recorridos de Dual Rate, tanto para alerones como para profundidad, con el fin de poder seleccionar uno u otro en función de las necesidades
  • Exponencial para suavizar la respuesta de los mandos
  • Subtrims ajustados de modo que los brazos de los servos estén rectos.
  • Proporción de mezcla Elevones ajustada a 50% - 50%, para no superar los límites del servo y en caso de necesitar mas recorrido resulta mas fácil quitar o poner con el Dual Rate correspondiente que en la función mezcla, debiendo sumar siempre 100% como máximo.
  • Mezcla de despegue o de baja velocidad, accionando un interruptor los elevones se levantan unos 2 mm a mayores, se puede usar la función Aerofrenos ya que esto significa levantar ambos elevones al menos en la Futaba F6


Chequeo prevuelo
Siempre hay que prestar atención al correcto funcionamiento de las superficies de mando, esto es:

  • Ausencia de holguras
  • Perfecto retorno al punto neutro tras soltar el stick
  • Mandos suaves y sin agarrotamientos
  • Recorridos correctos
  • Mandos centrados
  • No tener invertido ningún canal
  • Correcta posición del centro de gravedad, entre el 15% y el 20% del M.A.C o en donde indique el fabricante.


Prueba de planeo

Modelo
Es muy interesante incluso en aviones a motor ya que hará predecible como será el vuelo, pero con la ventaja de no llevar el peso del motor y de una batería de mas elementos y capacidad, con lo que se puede reducir el peso del avión un total de unos 200 gr, que es casi la mitad del peso del avión, con lo que en caso de salir algo mal, el golpe será mucho mas suave y sin consecuencias, así como las recuperaciones en una posible entrada en pérdida serán mas rápidas, además de una velocidad de vuelo menor, lo que hace mucho más sencillo el lanzamiento a mano, ya que la carga alar ahora rondará en torno a los 20 gr/dm^2, lógicamente si el avión es un carreras y sin motor ni la batería de vuelo la carga alar sale por encima de 35 gr/dm^2, la velocidad de pérdida será ya alta, lo que podría hacer insuficiente una carrera para ponerlo en vuelo.


Existen detractores de este método que afirman que un modelo a motor debe volar con él, pero también hay que reconocer que para aterrizar, el modelo tendrá que planear y cuanto mejor sea ese planeo, menos riesgos tendrá la maniobra. Como antecedentes caben citar el caso del los cazas alemanes de la Segunda Guerra Mundial Horten IX o mas conocido como Go-229 o Ho-229 el abuelo del actual B-2 que primeramente era probado como planeador y que posteriormente se le añadieron las dos turbinas Jumo, exactamente igual que el Messerschmitt Me-262 que es sus primeras pruebas era remolcado como planeador, incluso el caza-cohete Me-163 Komet que volaba a mas de 1.000 Km/h tras acabársele el combustible, regresaba planeando al su base.


Lugar
Se intentará buscar un lugar apartado para evitar curiosos y sus comentarios, así como los campos habituales de vuelo ya que uno va a necesitar estar en el medio del terreno centrado en las pruebas y no en los aeromodelos que pretenden despegar o aterrizar. Lo ideal es un lugar con hierba alta, puesto que como en la mayoría de las ocasiones no se usa tren de aterrizaje, la hierba alta hará que la panza del modelo nunca llegue a tocar la tierra o piedras.


Meteorología
Como es lógico se buscará un día con poco o ningún viento, aunque casi es preferible una ligera brisa, unos 10 Km/h es lo ideal, con esto al lanzar el modelo frente al viento se dispone de esa velocidad mas, por lo que no es necesario tanto impulso o correr. Lo que sí es muy importante es que no haya absolutamente nada, o que esté muy muy lejos, en la dirección de donde viene el viento, esto es casas, edificios, montañas. La razón es que estos obstáculos generan turbulencias que recogerá el modelo, tanto mas cuanto mas pequeño sea.


Elevones
Con el modelo una vez realizado el chequeo prevuelo, hay que prestar especial atención a la posición de los elevones que deben estar algo levantados, es difícil indicar cuanto, pero como norma general deben seguir la curvatura del intradós del ala, para ello uno se puede ayudar apoyando una regla en la parte inferior del alerón. Dependiendo del modelo de alerón o perfil pueden darse los siguientes casos:

  • Perfil autoestable con alerón añadido - Zagi: se utilizará el método de la regla
  • Perfil autoestable con alerón integrado - Pico Jet: el alerón quedará siguiendo las líneas del perfil
  • Perfil simétrico con alerón añadido: se utilizará el método de la regla
  • Perfil simétrico con alerón integrado - Projeti: el alerón estará ligeramente desviado hacia arriba
  • Perfil plano-convexo con alerón añadido - Ixir: el alerón estará ligeramente desviado hacia arriba
  • Perfil plano-convexo con alerón integrado: el alerón estará ligeramente desviado hacia arriba
  • Perfil plano - Drenalyn y Discos/cuadrados volantes: el alerón estará ligeramente desviado hacia arriba
  • Combinación de perfiles y fuerte torsión (10º) - Horten, B2 y alas sin derivas: el alerón quedará siguiendo las líneas del perfil

Es conveniente el que estén los elevones un poco levantados de más que de menos, la razón es que si esta de menos nada mas lanzarlo tenderá a picar y es posible que se estrelle antes de que dé tiempo a corregir, de modo que en el caso contrario el avión tenderá a subir y habrá mas tiempo para corregir a picar para nivelar. Esto puede ser ajustado en el mismo campo con el trim de profundidad.

En los modelos de configuración ala volante al estar el centro de gravedad muy adelantado, si no tuvieran los elevones ligeramente levantados, bien sea por diseño del perfil o manualmente, la tendencia sería a picar, por eso actúan como compensación dinámica, aquí hay que prestar atención a que esta compensación deberá variar en función de la velocidad ya que si no, a alta velocidad sobreactuaría y aparecería la tendencia a subir y viceversa. Es por ello que lo recomendable es el configurar los elevones para media alta velocidad y para baja velocidad o despegue usar la mezcla antes programada.

Es un error muy grave quererlo solucionar con una mezcla motor-elevador, la razón es que la velocidad del modelo no tiene por que coincidir con la posición del mando de gas, así en el despegue lanzado a mano el gas está al 100% y la velocidad es baja, lo mismo que al abortar un aterrizaje, otro caso es tras ir a alta velocidad y cortar gas, el modelo aún conservará durante un tiempo la velocidad.


Vuelo
Este es el momento más importante y conviene no cometer ningún error tonto, para ello lo ideal es tener un compañero que sea un experimentado lanzador, suelen serlo otros aficionados a modelos similares o un velerista, porque así se podrá tener las manos en los sticks para efectuar cualquier corrección.
El mejor modo de sujetar el modelo es por debajo desde una pequeña quilla o patín, que también protegerá mas el intradós del ala en el caso de que no haya fuselaje.
El lanzamiento se hará después de una breve carrera sin pararse para lanzar, pues si se detiene para lanzar la carrera no habrá servido de nada y éste será hacia adelante, ni hacia arriba ni picando, ya que si se ha levantado poco los elevones, no habrá casi tiempo para poder corregir. Cuando se tenga la ayuda de un compañero, un buen truco es iniciar la carrera unos 10 metros por detrás del piloto, para lanzar el modelo apenas se le haya rebasado, la razón es que el vuelo así, será mas cercano y se apreciará mejor la actitud del modelo.

Es muy posible que pese a lanzar el modelo recto y nivelado, presente una ligera tendencia a subir, no está mal, eso es debido la velocidad inicial y a que los elevones están levantados, inmediatamente y antes de que pierda velocidad y se produzca una entrada en pérdida, habrá que nivelar para recuperar el vuelo horizontal, si la tendencia a subir es excesiva, se irá actuando sobre el trim, picando un poco cada vez, ni que decir tiene que las alas tienes que permanecer horizontales actuando en consecuencia sobre el trim de alerones.


Objetivos
Además de conseguir un vuelo recto y nivelado, habrá que buscar la posición de Centro de Gravedad de mayor rendimiento, para lo cual se irá retrasando un poco cada vez, esto se consigue retrasando la posición de la batería, para ello es muy práctico tener una tira de Velero larga en el avión para poder ir moviendo la batería hacia atrás. Es casi obligatorio tener marcadas en el modelo las posiciones más adelantada y retrasada para moverse en ese margen. Cuanto mas retrasado esté el centrado, más sensible será al mando de profundidad y menos elevación necesitarán los elevones, disminuyendo la resistencia aerodinámica y alargándose de este modo la distancia de planeo.


Prueba a motor
Si hasta ahora todo ha ido bien, el momento de la prueba de motor no debe ofrecer ningún riesgo. Los elementos de la propulsión se dispondrán de modo que respete el centrado óptimo que se ha conseguido antes. Aquí es en donde entra en acción la mezcla de despegue o de baja velocidad, ya que la carga alar ahora es mas elevada y ahora se saldrá con la velocidad mas justa. Una vez conectada lo elevones se levantan unos 2 mm, de modo que tras el lanzamiento el modelo empezará a subir, por supuesto se tiene que tratar de una subida suave, si no, solo se consigue una entrada en pérdida. A una altura prudencial, se desconecta la mezcla, se observa que ocurre actúa en consecuencia para conseguir un vuelo recto y nivelado: No conviene ni subir excesivamente alto, ni volar lejos, para tener mejor visión haciendo giros en ambas direcciones. Tras un par de minutos que lleva esta operación conviene dar una pasada a una altura prudencial a motor parado, para ver la actitud del avión que se va a tener a la hora de aterrizar, cuánto hay que sujetar por la disminución de velocidad y no llevarse sorpresas, para lo cual conviene tener suficiente mando de profundidad, no hay que quedarse escaso al programar, si sobra, para eso están los Dual Rates antes programados.

Una vez trimado el modelo y aterrizado, hay que comprobar cuánto se ha tenido que corregir el trim de profundidad, dadas las pruebas anteriores, no debiera ser mucho. Si se ha tenido que picar y en el lanzamiento con la mezcla activada a penas salía recto, habrá que aumentar la cantidad de mezcla de despegue, por el contrario, si se ha tenido que trimar a subir y ya presentaba una fuerte subida con la mencionada mezcla, ahora lo acusará mas, por que habría que reducirla.

Tampoco hay que olvidarse de si la incidencia del motor es la correcta y al meter gas a tope, se genera algún par perturbador bien sea a subir o a bajar; hay que diferenciar este par, que es generado por el empuje del motor a la tendencia a subir o bajar motivada por la velocidad.


Entrada en pérdida
En posteriores vuelos es interesante, a una altura prudencial, la entrada en pérdida, para ver como es, que características presenta, si avisa y cómo es y cuánto se tarda en recuperar. Lo normal es que tras parar el motor e ir tirando de profundidad, el modelo presenta un elevado ángulo de ataque y empieza a perer altura manteniéndo ese ángulo de ataque, con la palanca de profundidad a subir al máximo y mostrándose muy perezosa al mando de alabeo, sin hacer el típico caballito; se recupera llevando el mando pre pofundidad al neutro, el modelo bajará el morro ganado velocidad saliéndo así de la pérdida.


Vuelo invertido y maniobras acrobáticas
Una vez ya se tenga confianza con el modelo se va probando el vuelo invertido (si hay que sujetarle mucho), dado que este tipo de avión necesita de los alerones levantados, en vuelo invertido estarán hacia abajo, por lo que será necesario llevarlos a la posición antes mencionada, teniendo que compensar bastante con profundidad. También habra que testear los picados, toneles, loopings y lo que la potencia de que se disponga permita.

En caso de modelos en que haya que sujetar mucho para aterrizar, es bueno probar, como siempre a una altura de seguridad que tal funciona la mezcla de despegue, para conseguir una línea de planeo casi sin tocar los mandos.


Última actualización el Jueves, 20 de Junio de 2013 17:05  

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