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Convencional o pusher

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Al afrontar el diseño de un modelo original, siempre surge la eterna cuestión sobre si montar el motor en configuración convencional o pusher (trasero), tanto una forma como la otra tiene sus pros y sus contras que aquí vamos a desvelar dividiéndolo por apartados.

Rendimiento

Dado que un motor eléctrico es fácilmente reversible, se simplifica mucho esta operación puesto que no es necesario buscar hélices de paso invertido, únicamente cambiar la polaridad al motor y poner la hélice en la posición adecuada.

En el caso de los motores con escobillas previamente habrá que haber hecho el rodaje en el sentido en el que vaya a girar el motor y en segundo habrá que tener especial atención con el timming o calado de las escobillas, en el caso de que sea variable y esté a +10º en convencional (izquierdas), si se monta en pusher el calado tendrá que ir a –10º, si se quieren idénticas prestaciones. En los que la campana fija, los Speed 400/480/600 habrá que prestar atención si tienen calado, en cuyo caso con un útil especial habría que poner ese mismo calado en sentido contrario, si bien últimamente algunos fabricantes realizan esta modificación disponiendo en sus catálogos de motores pusher. Pueden existir también motores que vengan calados a 0º, eso es sin optimizar, con lo que tendrán un comportamiento similar en ambos sentidos, siempre previo rodaje. En el caso de los brushless es asunto es mucho mas sencillo no hay rodaje y el timming o avance lo hace el variador, por lo que no hay diferencia.


Ruido

La configuración convencional resulta mucho mas silenciosa que la pusher, la razón está en que la hélice crea un torbellino de aire que en el caso del pusher al no haber nada por detrás de ésta, se enrolla sobre si mismo produciendo un zumbido, mientras que en el convencional, el fuselaje y ala evitan este enrollamiento y por consiguiente el zumbido.


Seguridad personal

En el modo convencional al lanzar a mano el modelo la hélice siempre está por delante, lo que hace mas seguro el lanzamiento, mientras que en el pusher al estar por detrás habrá que estar atento sobre todo en hélices de gran diámetro. Habría que añadir también el caso del impacto con una persona, en el caso del pusher sería un golpe con un morro mas o menos redondeado, mientras que con el convencional es con la hélice.


Maniobrabilidad

En vuelo normal es prácticamente idéntica, la única diferencia es que en el convencional la hélice proyecta el chorro de aire sobre las superficies de mando, lo que hace que en determinados momentos haya mas control.


Aerodinámica

El motor, o mejor dicho la en configuración convencional recibe el aire sin ningún tipo de obstáculo, pero por contra, al lanzar ese flujo sobre el ala y fuselaje, genera mas resistencia, a la vez que ese aire ya no incide de una manera laminar sobre la superficie del ala; sin embrago la configuración pusher ofrece ventajas, simpre que se respete, en el caso de haber un fuselaje, que éste sea de una sección ajustada para minimizar los efectos de la "sombra" sobre la hélice. Las ventajas son, el flujo de aire laminar que recibe el ala, la reducción de resistencia en la zona que la precede, motivado por la succión de la hélice y por último y no menos importante, el efecto veleta estabilizante que produce la hélice al estar situada por detrás del centro de gravedad.

Estética

Este suele ser el factor determinante en los diseños, aquí se usará la configuración convencional para modelos a escala de aviones convencionales mientras que la pusher irá mas encaminada hacia el mundo de los Jets, al poder contar de esta manera con un morro mucho mas afilado sin y sin hélice, quedando mas oculta en la parte trasera.


Protección del motor y hélice

La configuración convencional hace que el motor quede mas expuesto a un posible golpe contra el suelo ocasionando rotura o doblado del eje, mientras que el pusher queda mucho mas protegido. Habría que mencionar también que las hélices plegables de poco diámetro como la 6x3 presentan algunas dificultades, según fabricante, a la hora de ponerlas en pusher, al tener los anclajes de las palas con el buje dentro del cono.


Combate

En el caso de ser un modelo destinado al combate hay que reseñar que existen dos modalidades, la de corte de cinta y la de derribo, para la de corte de cinta es imprescindible que el motor vaya adelante para poder cortar con la hélice la cinta del adversario, mientras que para la de derribo es mas recomendable pusher, para que la hélice y motor queden a salvo en el choque, el adversario no sea cortado en pedazos y el atacante no sea derribado por quedarse sin hélice en el choque.


Centrado

Este punto ha de ser muy tenido en cuenta en el diseño, ya que si no, uno puede llevarse muchas sorpresas de difícil solución.

Al estar el centro de gravedad de un modelo entre el 15% y el 33%, aproximadamente, dependiendo si es un ala volante o avión convencional, esto hará que dado que siempre habrá mas material por detrás del C.G. que por delante, esto hará que siempre salgan pesados de cola, siendo lo ideal jugar con la posición del equipo para obtener el centrado sin necesidad de plomo.

En el caso del modelo convencional, el motor es un buen contrapeso para el correcto centrado, siendo mas o menos necesario adelantar la batería conforme tenga el modelo mas o menos flecha, teniendo suficiente ángulo (sin ser demasiado), y sin la necesidad de un morro que sobresalga por delante del borde de ataque, puede conseguirse que la batería esté justo en el mismo centro de gravedad, teniendo así la ventaja de poder usar diferentes tipos de batería de distinto peso sin que afecte al centrado.

En el pusher será la batería la que haga el correcto centrado del modelo, puesto que aquí el motor trasero acentúa mas el peso de la cola. Para solucionar esto hay varias formas o combinación de éstas:

  • Si el modelo tiene mucha flecha, el C.G. quedará mas retrasado y cercano del motor, por lo que el brazo de palanca de la batería será mayor. Como en la Zagi y Projeti
  • En el caso de flecha insuficiente, será necesario generar un brazo de palanca que se prolongaría por delante del borde de ataque, en forma de morro alargado, colocando en ése lugar la batería. Ese es el caso de las Twin Jet, Pico Jet y Micro Jet.
  • El peso de la batería unido será un factor determinante en la distancia que tenga ésta con respecto al C.G., de modo que cuanto mas ligera sea, mas separada tendrá que estar, así que en un modelo en el cual una batería de Ni/Cd o Ni/Mh tenga que estar situada en el mismo morro muy adelantada, sería ridículo pensar en reemplazarla por una Lipo de igual capacidad con la única intención de ahorrar peso, ya que habrá que añadir plomo otra cosa es sustituirla por un paquete de similar peso pero doble capacidad.
  • También se puede jugar algo con la posición del motor, aunque no demasiado y a un alto precio. Si se quiere acercar mas el motor al C.G. para necesitar menos peso en el morro habrá que cortar parte del borde de salida con el objeto de que no pegue la hélice, claro que si es un ala sin fuselaje este punto de anclaje será mas robusto cuanto más se separe del borde de salida, necesitando menos refuerzo para evitar roturas por fatiga o golpe de la hélice en el suelo en los aterrizajes. El inconveniente es que se rompe la estética de la continuidad del borde de salida. El ejemplo es la Zagi.
  • Otro punto importante es también el peso del motor, por lo anteriormente expuesto un motor ligero, necesitará menos compensación delante, habrá casos en los que es mas interesante un 400 que un 480 o bien un pequeño brushless de igual rendimiento que el 400 pero con la mitad de peso y en el caso de demanda de prestaciones en lugar de un 480 montar un brushless del peso de un 400 pero rendimiento muy superior al 480.


Motor central

Por último habría que añadir la posición central del motor, pero esto ya se va a otros terrenos, como es el caso de los Ducted Fan y algunos pequeños modelos Park Flyer en los que el motor va situado en el propio C.G o muy cerca teniendo el ala cortada una ranura central para el paso de la hélice, pero se trata de pequeños modelos muy sencillos de escaso perfil, como es el caso de la Pibros 400 o en su versión de B-2, en estos casos se juega únicamente con la posición y peso de la batería sin llegar a ser excesivamente crítico por la cercanía del motor al C.G.

Última actualización el Jueves, 20 de Junio de 2013 17:00  

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